El transporte marítimo está llevando a cabo su mayor transición energética desde que hace décadas sustituyó el carbón por el petróleo, pero el cambio a combustibles con bajas o nulas emisiones de carbono ha sido hasta ahora complicado. Los armadores no se ponen de acuerdo sobre qué combustible debe ser el nuevo estándar del sector ni sobre cuándo podrán recuperar las inversiones para cumplir los objetivos medioambientales establecidos por los gobiernos y los reguladores del sector, reportó WSJ.
El precio de las inversiones necesarias en nuevos buques, producción de combustibles alternativos y otras infraestructuras se ha cifrado en US$3 billones en las próximas décadas, según el proveedor de servicios de transporte marítimo Clarksons.
Navieras invierten en la transición energética
Maersk ha encargado 19 buques que pueden funcionar con metanol además de con combustible búnker. El gigante estatal chino Cosco Shipping ha hecho un pedido de US$2.900 millones para una docena de portacontenedores que funcionen con metanol y puedan transportar 24.000 contenedores cada uno. Y, la francesa CMA CGM ha encargado seis buques propulsados por metanol, y el buque insignia surcoreano HMM y la empresa agrícola estadounidense Cargill Corp. están estudiando la posibilidad de adquirirlos, según personas implicadas en las conversaciones.
Algunos armadores están intentando desarrollar el mercado de combustibles más ecológicos para que estén disponibles en los puertos de todo el mundo a precios competitivos. El metanol verde es un término genérico que engloba el metanol líquido producido a partir de energías renovables, como la eólica o la solar. Su producción es limitada y su precio, por término medio, es entre un 50% y un 100% más alto que el del combustible búnker, según afirman los operadores de buques de carga y los productores de combustible.
Maersk necesitará alrededor de un millón de toneladas anuales de metanol verde para hacer funcionar los nuevos buques, pero la producción mundial es de unas 30.000 toneladas. Para asegurarse el combustible, la empresa ha firmado acuerdos con productores privados de metanol de EE.UU., Asia y Europa, así como con los gobiernos de España y Egipto.
Está previsto que el primer buque de Maersk que funcione con metanol ecológico eche a navegar en el segundo semestre del año que viene. El pequeño buque alimentador transportará contenedores por el mar Báltico que luego se cargarán en buques oceánicos más grandes.
Algunas empresas están haciendo otras apuestas. Grandes operadores como la suiza Mediterranean Shipping Co., la alemana Hapag-Lloyd AG y CMA han hecho pedidos de buques propulsados por gas natural licuado, que emite menos dióxido de carbono que el combustible de caldera y está disponible en mayores cantidades que el metanol verde. Otros, entre ellos armadores japoneses, están estudiando el amoníaco, aunque aún faltan años para que esta sustancia se utilice en operaciones comerciales.
Esfuerzos para reducir emisiones
La Organización Marítima Internacional (OMI), organismo regulador del transporte marítimo de las Naciones Unidas, ha fijado el objetivo de reducir a la mitad las emisiones de carbono de aquí a 2050, en comparación con los niveles de 2008. Cada naviera y sus clientes han fijado sus propios objetivos. Maersk ha dicho que planea tener una flota neutra en carbono para 2040.
Llegar a un consenso sobre los esfuerzos de reducción del carbono ha sido difícil. No está claro si los armadores aceptarán las inversiones en nuevos buques sin garantías sobre una determinada cantidad de negocio y con el temor de que aumenten los costes de explotación.
Las economías en desarrollo, entre ellas Brasil, Argentina, Chile y una serie de países africanos, han afirmado que la ayuda es necesaria porque un cambio hacia combustibles neutros en carbono más caros perjudicaría a sus economías, impulsadas por las exportaciones, al encarecer el transporte de alimentos y otros productos básicos.
Por su parte, Estados Unidos está trabajando para establecer corredores ecológicos de navegación oceánica con socios comerciales como el Reino Unido, Corea del Sur y Canadá, que darán prioridad de atraque y otras ventajas a los buques de bajas emisiones. También asignó US$3.000 millones a través de la Ley de Reducción de la Inflación para electrificar los equipos y maquinaria portuarios.
La OMI ha exigido que, a partir de enero, se asigne a cada buque una calificación de eficiencia energética, similar a las utilizadas para edificios y electrodomésticos, y una calificación de intensidad de carbono. El organismo regulador espera que el nuevo sistema de clasificación lleve a algunas compañías a desguazar los buques más viejos, mientras que otras tendrán que reducir la velocidad de navegación para reducir las emisiones de carbono.
Los operadores de buques que utilicen combustibles con altas emisiones de carbono tendrán que pagar impuestos más elevados en el marco del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea, lo que podría empujar a las navieras a utilizar combustibles más ecológicos, pero también a aplicar recargos a los clientes para recuperar el gasto.
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